Se investiga la salud de unos 160 trabajadores; deben determinar si están afectados por ese material. Piden relevar las otras líneas.
La primera advertencia llegó en mayo de 2018, desde Madrid, con la muerte de Antonio Morán Canseco, un mecánico de los talleres de la red del metro que limpiaba los disruptores una de las piezas de los trenes que contenían amianto, como se supo tiempo después. En octubre pasado, una nueva víctima: Julián Martín Rebate, el primer trabajador de la compañía española en ser diagnosticado con asbestosis, un cáncer pulmonar causado por la inhalación de polvo de asbesto, presente en las fibras del amianto. Y en abril pasado el fallecimiento de un jubilado del metro por la misma causa terminó de encender la alarma. Todos ellos habían trabajado en los coches CAF 5000, los mismos que fueron comprados por el Gobierno porteño en 2011 y que hasta hace poco tiempo circulaban en la línea B.
Estos antecedentes llenaron de temor a los trabajadores del subte porteño, sobre todo en la traza que une las estaciones Leandro N. Alem y Juan Manuel de Rosas, más aún cuando en diciembre pasado la empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) reconoció la presencia de piezas con amianto en las formaciones españolas, informa La Nación.
Por eso, 160 trabajadores de la línea B, principalmente mecánicos de los talleres Rancagua y Villa Urquiza, se sometieron a estudios para descartar si habían sido afectados por el temible material. Los resultados se esperan para los próximos días. El asbesto es un material poco perceptible, en forma de partículas en el aire. Si se respira a diario puede afectar el aparato respiratorio, llegando a tapar los pulmones, y puede provocar cáncer.
La situación planteada por la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y del Premetro (Agtsyp)podría ser más grave porque, según análisis realizados en la Universidad Nacional del Sur en (UNS) Bahía Blanca, el material sigue apareciendo en piezas de otras flotas, como los coches Mitsubishi, de más de 60 años de antigüedad (antes rojos, hoy amarillos y negros, con asiento de pana).
Si la Comisión de Asbesto, creada en diciembre pasado, confirma los resultados obtenidos por la UNS, otros 280 trabajadores, en su mayoría maquinistas y guardas, exigirán estudios médicos para tener garantías sobre su estado de salud. Esta situación mantiene a los trabajadores en estado de alerta y asamblea permanente, podría traer una consecuencia directa en el servicio. Los trenes que se rompen ya no se arreglan por el temor de los mecánicos a estar en contacto con las piezas que contienen amianto.
Según los Metrodelegados, de las 24 formaciones que deberían circular en la B para garantizar el servicio solamente 17 siguen operativas. Y advierten que si otros dos trenes tienen desperfectos en algunas de las piezas con amianto no se repararán y ocuparán más espacios en las cocheras y talleres, por lo que el servicio quedaría bloqueado.
Desde Sbase, sin embargo, sostienen que las formaciones en circulación son 21. Con esos trenes, dicen, se logra mantener una frecuencia programada de tres minutos en la línea B, que transporta 351.000 pasajeros por día, en promedio.
“Este año analizamos más de 100 muestras enviadas por la Agtsyp, todas pertenecientes a coches Mitsubishi, y en unas 20 piezas encontramos amianto. Está presente en apagachispas, en la cabina del conductor de las formaciones, en paneles eléctricos y partes eléctricas”, contó a La Nación Leticia Lescano, a cargo de los estudios realizados en la UNS.
Lescano, investigadora de la Comisión de Investigaciones Científicas de la Provincia de Buenos Aires (CIC), doctora en Geología y especializada en Contaminación Ambiental con Asbesto, también realizó las pruebas del año pasado en piezas de los CAF 5000 en los que se detectó asbesto.
La semana pasada se realizó el último muestreo de piezas de los trenes, trabajo que una vez al mes realiza la Comisión de Asbesto, integrada por Metrovías, la Subsecretaría de Trabajo de la Ciudad, los Metrodelegados, la UNS, el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) y otros representantes. El jueves próximo habrá una nueva reunión de la comisión, quizá ya con los resultados oficiales de las muestras y de los estudios médicos.
La compra de los coches CAF 5000 se decidió en enero de 2011, cuando Mauricio Macri era el jefe de Gobierno porteño. En la primera compra de vagones fabricados entre 1974 y 1976 se incluyeron 24 unidades, pero luego se sumaron otras 12 para completar una flota de 36. Cada coche tuvo un costo de US$550.000, que sumaron casi US$20 millones.
Las formaciones entraron en servicio en el subte porteño en 2013, pero tuvieron una carrera accidentada debido a las constantes fallas mecánicas. La malograda flota hoy está en el depósito Magaldi, en el barrio de Barracas, como chatarra ferroviaria.
En España siguen apareciendo casos de asbestosis y el metro de Madrid comienza a pagar indemnizaciones a los familiares de las víctimas. Así ocurrió en abril pasado luego de un fallo que ordenó abonar 370.000 euros a la familia de un fallecido tras comprobar que el cáncer que padecía la víctima había sido provocado por la inhalación de asbesto.
“Acá debemos hacer un seguimiento médico. Hay 160 compañeros que se están haciendo tomografía de tórax, radiografía y espirometría, los estudios básicos para detectar posibles enfermedades respiratorias. Queremos que los médicos del sindicato monitoreen los estudios porque esta enfermedad suele aparecer 20 años después de la exposición al asbesto”, manifestó Francisco Ledesma, secretario de Salud Laboral y Condiciones en el Medio Ambiente de Trabajo de la Agtsyp. Los estudios se están realizando en el Hospital Británico.
Con los estudios oficiales, Metrovías y Sbase podrán determinar cuál será el mejor protocolo para continuar con el reemplazo de las piezas que contienen amianto. Por el lado de los trabajadores, la retención de tareas continuará hasta saber el plan de acción, es decir, no arreglarán los trenes con desperfectos por temor al asbesto.
“Hay que sacar el amianto. Si se hace un muestreo de las piezas y luego se reemplazan por otras sin amianto, no hay conflicto. Aunque el único plan para terminar con el amianto es cambiar la flota de trenes”, sintetizó Roberto Pianelli, secretario general de la Agtsyp.
